近年来，随着人（rén）工智能的发展（zhǎn），不（bú）断的有中（zhōng）高配的（de）汽车装配驾（jià）驶辅（fǔ）助（zhù）系（xì）统（tǒng），并（bìng）且市场（chǎng）渗透率（lǜ）已超过三（sān）分之一。但是，自动驾（jià）驶商（shāng）业化落地（dì）依旧（jiù）很困难。我们（men）来（lái）听听业内人士是怎么（me）说的。

自动驾驶商业化的“三（sān）座大山”

自动驾驶正处（chù）于（yú）一（yī）条正确的道路或许是业（yè）内共识，但就（jiù）像一层（céng）层被包裹的茧，何时才能冲破束缚实现高级自动驾驶，无人敢（gǎn）保证。

“目（mù）前，以消（xiāo）费者为购买主体的乘用（yòng）车，普遍只具备L1或L2级别的辅助驾驶功能。”一汽研发总院的高先生（shēng）讲道，“具备L4及（jí）以上驾驶功能（néng）的车辆，主（zhǔ）要是落地在一些（xiē）封闭或半封闭（bì）园区内的一些Robotaxi和无（wú）人驾驶小巴。这种交通（tōng）场景（jǐng）比较简单，速度也比较低。”

问及（jí）这种现象难以突破（pò）的（de）原因，大部（bù）分被访者（zhě）提到（dào）的（de）因素（sù）首先是法规制（zhì）定尚不清晰。

HERE大（dà）中（zhōng）华区总经理奚（xī）宁先生（shēng）认（rèn）为（wéi）：“各国关于自动驾（jià）驶的法规（guī）相对滞后于（yú）行业发展。L3涉（shè）及到人（rén）机交互，什（shí）么场（chǎng）景下（xià）启（qǐ）动自动（dòng）驾驶（shǐ），什么（me）场景下由（yóu）驾驶员接管；L4、L5级别自动驾驶（shǐ）的权责划分，都是（shì）难题。”

“相较于国外，我（wǒ）们（men）国家（jiā）的优（yōu）势在于基础（chǔ）建设能力强（qiáng），集中规划，数字化（huà）程度高，但是（shì）在法规方面更严格一些，包括加密（mì）偏移、合（hé）规和审图的要求，同时人口密度极大，路况更加复（fù）杂等。”

这（zhè）个问题，四维图（tú）新ADS团队研发总监（jiān）李阳先生持有自己的观点。他认为，自动驾驶的发（fā）展是缓慢且长期的过（guò）程（chéng），法规政策与行业相互促进。一个产品想稳健地在社（shè）会上生（shēng）存（cún），它和管理层必定是有机（jī）共生的关系（xì）。

“当从业者里最强的人还没有真正把它（tā）做（zuò）出来，能够服务千（qiān）万家、让大（dà）家知道（dào）这套系统可以万（wàn）无一失的时候，法（fǎ）规（guī）很（hěn）难给（gěi）到明（míng）确的标准（zhǔn）。我们很难要求政（zhèng）策制定者比技术专家还（hái）懂自动（dòng）驾驶，这会是一个（gè）互相促（cù）进的过程（chéng）。”

在战略层面上，自动驾驶汽车安全管理提（tí）升（shēng）的确在缓（huǎn）慢地进行（háng）。

2021年4月，公安（ān）部就《道路（lù）交通安全（quán）法（fǎ）（修订建议稿）》向社会公开（kāi）征求（qiú）意见，其中已新增了自动驾驶相关管理要求，包（bāo）括（kuò）对具有自（zì）动驾驶功能汽车进（jìn）行道路（lù）测试方面（miàn）的（de）相关要求，以及（jí）对具备自动驾驶且具（jù）备人工直接操作模式的汽车违法行为和事故责（zé）任的判定等。

其次，技术壁垒难以突（tū）破、知识体系演进过程缓（huǎn）慢，是限制自（zì）动化发展不可忽视的因素。

“自动驾驶是一个（gè）系（xì）统工程，要实现在全场景情况下使用，对感知（zhī）、软件和硬件的要（yào）求都很（hěn）高（gāo）。”奚宁先生认为，高精度地图和实时的动态服务作为扩展的传感（gǎn）器，对于提（tí）高自（zì）动驾驶汽车（chē）的感（gǎn）知和安全（quán）冗余都是非常重要的。

“只有完善的法规，更成熟（shú）的识别和感（gǎn）知技术，控制系统的软硬（yìng）件集成能力的发展，自动驾（jià）驶（shǐ）汽（qì）车（chē）才（cái）能超越成熟（shú）的人类驾驶员的能力。这些都是自动驾驶发展的（de）核心（xīn）要素”。奚宁（níng）先生说。

技术难以突破，成本相（xiàng）应难以降低。商业化必然跟成本、跟本来的（de）价值有关。

近（jìn）年来，摄像头（tóu）、毫米波雷（léi）达、超声（shēng）波雷达技术在汽车上的应用越来越成熟，价格也不断（duàn）走低（dī），目前业界对自动驾驶成本（běn）大（dà）幅降（jiàng）低持乐（lè）观态（tài）度。

根据统计（jì），当（dāng）前，车载摄像头的单价持续走低，目前约（yuē）为150元，预计未来（lái）降价空间有限；毫（háo）米波雷（léi）达的市场单价约为600元，未来还有一定降价空间；近年来，固态激（jī）光雷达等（děng）产品（pǐn），开始替代传统（tǒng）机械式（shì）雷达，工艺成本显著下降，加上未来自动驾驶技术发展带（dài）动（dòng）供货量上（shàng）升，将有（yǒu）较大降价空间。

“市场成熟量级越（yuè）高，成本越低。如果全国每年（nián）生（shēng）产千万台自动驾驶车，成本（běn）还会再降低。但目前已经比（bǐ）5年前便宜很（hěn）多了”，李阳先生说（shuō）。

当前，高级别自动（dòng）驾驶正（zhèng）受困于场景。

眼（yǎn）下，自动（dòng）驾驶应用场景主要（yào）以高速干线、末端配送、矿区、港口等为（wéi）主（zhǔ）的载（zǎi）货（huò）场景以及环卫清洁等为主。这些场景封闭（bì），容易实现自动驾驶（shǐ）技（jì）术。但（dàn）即便作为（wéi）刚需，局限性（xìng）依旧存在：市（shì）场（chǎng）需求过（guò）小。

“一线城市的乘客用商业软（ruǎn）件打Robotaxi，大部分都（dōu）是（shì）去尝尝新鲜”，某业内人士称，当前无人驾驶所带来的乘车体验感，与技术成熟的人力（lì）司机尚有差距。

此外（wài），他补充（chōng）道：“在司机开（kāi）车技术（shù）足够成熟的前提下，有些场（chǎng）景随机应变借道就能（néng）开过去（qù）；但自动驾驶的车为了（le）保证安全，大（dà）部（bù）分策略做的比较保守（shǒu），只能（néng）等着前面（miàn）的车——前面的车（chē）不动，无人驾驶车就会一直（zhí）等着。”

自（zì）动驾驶作为（wéi）新事物，市场（chǎng）接（jiē）受度（dù）和需（xū）求度并不高。与（yǔ）其急促（cù）地等待它落地，是否更应该想（xiǎng）想：我们（men）真的准备（bèi）好迎（yíng）接它的到来了（le）吗？

摸黑阶段，事故难以避免

近期，特斯拉（lā）方面表（biǎo）示，公（gōng）司（sī）的 Autopilot 自动辅助驾驶已让行车安全达到了美国（guó）平均水平的8.9倍。

据追踪（zōng）特（tè）斯拉事故的（de）网（wǎng）站TeslaDeaths.com统计，截（jié）至2021年5月7日，全球涉（shè）及特斯（sī）拉车辆的车祸已导（dǎo）致181人死亡，其（qí）中6人涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）。

2021年8月，国内（nèi）一位车主驾驶蔚来（lái） ES8 在高速上发生交（jiāo）通事（shì）故，不幸逝世，事故发生时在使用自（zì）动（dòng）驾驶辅助功能。9月，小鹏汽车一（yī）位车（chē）主在高（gāo）速（sù）上（shàng）打开NGP，在（zài）与前方一辆载物板车会车时产生碰（pèng）撞，车（chē）主事后因（yīn）脑震荡住院。这位小鹏车（chē）主表示（shì）：“以为NGP可（kě）以自动（dòng）识别板车并避开，但当我发现（xiàn）它不行时，刹车已（yǐ）经来不及（jí）了。”

自动驾驶（shǐ）功能真的（de）安全吗？

“首先，研究汽车使用说明（míng）书时我们会发现（xiàn），功能想要开启（qǐ），汽车（chē）所具备（bèi）的交通环境必（bì）须良（liáng）好。现在发生的交通事故，所处环境大都恶劣，或者汽（qì）车根本（běn）识（shí）别不（bú）出障碍物。在这种状况下，事（shì）故发生就难以避免。消费者的（de）使用场景很复杂，现有技术并不（bú）能完（wán）全覆盖所有场景。”高（gāo）先生认为，目前，自动驾驶还处于摸黑前行的阶段，事故的发生我们难（nán）以避免。

“自动驾驶太新了，人们对它（tā）的早期认知过（guò）于乐观。”四维图新李阳先（xiān）生认（rèn）为，当理论不断打造，经过（guò）验证时就会发（fā）现问题，调整时就会经历一个（gè）低谷（gǔ），自动（dòng）驾驶的发（fā）展会有一个蛰伏（fú）的（de）过程。

他说：“从充满波折到逐渐清（qīng）晰，这（zhè）就（jiù）是事物发展的自然过（guò）程。”

对于频发的（de）事故，此前，埃隆·马斯克在接受《时代》采访时表示：“当（dāng）我（wǒ）们开始追（zhuī）求自动驾驶技术时，有人对我说过这样一句话：即使你（nǐ）拯救（jiù）了90%的生命，但（dàn）未能拯救的那10%人也会（huì）起诉你。”

“所以我认为（wéi），你不一定会因为挽救了生命而获（huò）得奖励，但一定会（huì）因为没（méi）能挽救生命（mìng）而（ér）受（shòu）到（dào）指责。”

每一年都是自（zì）动（dòng）驾驶“元年”

在车辆（liàng）越（yuè）来越多（duō）、道路越来（lái）越拥挤的当下，自（zì）动驾驶汽车无疑（yí）是未（wèi）来的趋势。有分析认为（wéi），2022年是自动（dòng）驾（jià）驶商业化分水岭（lǐng）的一年（nián）。

“作为迅猛发展的新（xīn）技术（shù），自动驾驶每（měi）年（nián）都有突破性进展，每（měi）年都（dōu）可以说是元年（nián）。2021年也是有很多亮点的一年，奔驰L3级别的自动驾（jià）驶系统获得德国联邦汽车运输（shū）管理局（jú）的批准上路，成为全球（qiú）第（dì）一个（gè）量产上路的L3级别自动（dòng）驾（jià）驶平台。”HERE首席架构师陈艳女士认为。

在她看（kàn）来（lái），自动驾驶的研发是一（yī）个厚积薄（báo）发（fā）的（de）过程：“中国自动驾驶的市场潜力巨（jù）大（dà），每（měi）一家车企和自（zì）动驾驶玩（wán）家（jiā）也有自己方案和路线图，在我（wǒ）看来，每年都是自动驾驶技（jì）术的新起点，技术不（bú）断创新，数字（zì）化智能化的应用迅猛发展，中国的车企和（hé）自动驾（jià）驶玩（wán）家会在整个行业中创（chuàng）造更多（duō）里程碑。”

而李阳先生则认为（wéi），与其说（shuō）2022年是自动（dòng）驾驶商（shāng）业化（huà）的元年，不如说是自动驾驶交付的（de）元年。

“如果从一（yī）个浪潮的最（zuì）初信（xìn）号（hào）来看， 2021年已（yǐ）经给出充足的信号来证明（míng）哪个是原点，哪个是分水岭。2022年更多要观望量产是否能（néng）够交付。”

“在过去，车企愿（yuàn）意释放机会给国内供（gòng）应（yīng）商，或者说，车厂们愿意（yì）大踏步进（jìn）入L2+、接近L3这（zhè）个（gè）领域，因此大家都在2021年拿到了（le）订（dìng）单。到2022年年（nián）底（dǐ），供应商如果无法如期（qī）交付，这个项目可能（néng）就会被取消，或者（zhě）供（gòng）应商被更换。”

短期内，高级自动驾（jià）驶商业化落地或许仍旧受困。谈到终极自动驾驶，大（dà）部分从业者并不乐观。甚至，有（yǒu）人认为它不一定会到来。

“因为周期过（guò）长，我们只能在具（jù）体商业（yè）语境下（xià）来（lái）讨（tǎo）论自动驾驶。目前看，自动驾驶（shǐ）的商业动力是充足（zú）的，如果没有可能性（xìng）的话，没人有动（dòng）力（lì）去做（zuò）。我认（rèn）为，按照成（chéng）本（běn）算（suàn），至少还需要5年，自动驾驶（shǐ）才能够迎来正（zhèng）向（xiàng）的商业情况。近（jìn）期（qī）无法判（pàn）断。”

李（lǐ）阳认为，相比展示激进的技术，他（tā）更愿意（yì）看到自动驾驶自身的价（jià）值。

“推（tuī）进自动驾（jià）驶（shǐ）的商业（yè）化（huà）落（luò）地，应该聚焦自动驾（jià）驶本身带来的产品价值及社会（huì）价值（zhí），扎实做（zuò）好产品，而不是单（dān）纯追求自（zì）动（dòng）驾驶的cool。做自动驾驶的（de）人（rén），心（xīn）里大概都有一个更大的未来：通过解放驾驶员去（qù）减少交通事故、去救人，提升效率实现交通智能化，真正做出社会价值。”